Nel 1970, Ducati si avventurava per la prima volta nel fuoristrada, un terreno allora quasi inesplorato per la casa di Borgo Panigale. Fino ad allora, il nome Ducati era sinonimo di moto da strada: sportive, eleganti, veloci. Ma l’offroad? Una sfida tutta nuova, fatta di passi incerti e risultati altalenanti. Qualche successo sporadico, certo, ma anche tanti ostacoli tecnici e una fortuna commerciale tutt’altro che brillante. Solo negli ultimi anni, con le nuove 450 da motocross e la versione enduro, la casa ha mostrato un rinnovato interesse per quel mondo, tentando di recuperare terreno in un settore storicamente ostico.
Gli esordi Ducati nel cross: le 175 e 200 Motocross negli anni ’60
Il primo vero tentativo Ducati nel fuoristrada risale agli anni ’60, con le 175 e 200 Motocross. Erano moto a quattro tempi, nate da un modello stradale da turismo, la “T”. Non erano nate per il solo fuoristrada, ma per un uso misto strada-sterro. Pensate soprattutto per il mercato americano, vennero impiegate in gare di motocross e regolarità, ottenendo qualche soddisfazione soprattutto a livello locale.
Il telaio e la ciclistica, però, erano quelli di una moto da strada, e questo ne limitava la competitività rispetto ai modelli specializzati. Nonostante tutto, quelle moto rappresentarono un primo passo importante: Ducati dimostrava di voler esplorare nuovi terreni, anche se senza ancora una vera vocazione offroad.
La 450 R/T negli anni ’70: una moto tuttofare con qualche limite
Tra il 1970 e il 1973 nasce la 450 R/T, voluta dall’importatore americano Berliner. La sigla “R/T” sta per “Road and Trail”: una moto pensata per affrontare sia l’asfalto sia i sentieri sterrati, un compromesso tra due mondi. Il motore era monocilindrico con distribuzione desmodromica da 450 cm³, mentre una piccola serie da 350 cm³ montava valvole tradizionali. La maggior parte delle 450 finì negli Stati Uniti, spesso in versione da gara senza fanali e con scarico libero, mentre in Europa furono poche le unità omologate, sfruttando in maniera un po’ approssimativa l’omologazione della Scrambler.
Era una moto robusta, ma con qualche difetto: pesava troppo e le sospensioni erano poco performanti. Il motore spingeva bene ad alti regimi, ma arrancava ai bassi. Per questo la 450 R/T faticava a competere nei fuoristrada tecnici europei, mentre riusciva a cavarsela meglio nei lunghi tratti veloci del deserto americano.
Gare e risultati: dalla Sei Giorni 1971 alla vittoria alla Baja 500
Nel 1971 la 450 R/T partecipò anche alla Sei Giorni, una delle gare di regolarità più prestigiose, con la squadra italiana in campo. Le aspettative erano contenute: la moto era derivata da un modello stradale e soffriva di un motore poco pronto ai bassi e sospensioni con poco escursione. Solo pochi esemplari furono preparati e non brillarono su percorsi tecnici e difficili.
Diversa invece la storia in America: nel 1969, la 350 Desmo guidata da Doug McClure vinse la Baja 500, una gara di endurance nel deserto. Quel successo spinse Berliner a chiedere la 450 R/T, adattata per un fuoristrada fatto di lunghe distanze e tratti veloci, più che di passaggi tecnici impegnativi.
La sfida delle 125 da regolarità tra il ’77 e ’78
Negli anni ’70 le 125 a due tempi per regolarità erano molto diffuse, e Ducati entrò in gioco nel 1974 con la 125 Regolarità. Era una moto grande, piuttosto pesante e con un look che non convinse molto gli appassionati del fuoristrada. Non riuscì a tenere il passo delle concorrenti più agili e performanti, portando la casa a rivedere la sua strategia e il progetto.
Il modello si rivelò difficile da guidare su terreni impegnativi e non adatto a programmi agonistici importanti senza interventi tecnici importanti. Quella fase rappresentò un momento di stallo per Ducati nel fuoristrada, che avrebbe avuto bisogno di un rilancio più deciso.
Italo Forni e la svolta tecnica nel reparto corse
Per dare nuova linfa al suo progetto offroad, Ducati puntò su Italo Forni, campione italiano 500 motocross con Husqvarna, chiamato a guidare la squadra ufficiale nel 1977. Il reparto corse, poco propenso a investire nel fuoristrada, si lasciò convincere dalla personalità di Forni, che era un punto di riferimento per il settore.
Con la collaborazione di officine esterne, arrivarono un telaio nuovo, sospensioni aggiornate e componenti più adatti al fuoristrada. Il motore però restava meno potente rispetto alla concorrenza. La svolta vera arrivò con la versione Six Days, che raccolse l’esperienza delle gare di regolarità: il motore fu rivisto per aumentare la potenza, la ciclistica migliorata e l’estetica finalmente convincente.
Forni iniziò a farsi notare, con buoni piazzamenti e qualche partenza al comando nelle gare italiane del ’77-’78. Pur senza poter competere testa a testa con i migliori marchi, la Ducati 125 mostrò di poter reggere il confronto.
L’incidente di Forni e la fine delle moto tassellate Ducati
Il sogno di successo si spense però bruscamente quando Italo Forni ebbe un grave incidente stradale, con una frattura alla gamba destra. Senza il suo pilota di punta, il progetto fu abbandonato in fretta. Le moto tassellate scomparvero dai reparti tecnici, chiudendo un capitolo per Ducati nel fuoristrada che sarebbe rimasto chiuso per anni.
In totale, furono venduti circa 3.800 esemplari delle 125 da regolarità, un segno di interesse più commerciale che agonistico. Va detto però che i motori Ducati continuarono a farsi notare nelle Parigi-Dakar degli anni seguenti, montati su moto Cagiva di Varese, con marchi e gestione differenti.
Quella di Ducati nel fuoristrada resta una storia fatta di passione e coraggio, ma anche di limiti tecnici e scelte sbagliate, che non hanno mai permesso alla casa bolognese di imporsi davvero in un mercato difficile come quello offroad.