Cinque motori che si accendono uno dopo l’altro, una chiave inglese al posto della classica chiave d’accensione: il Puch Maxi S di Uwe Oltmanns non è un ciclomotore qualunque. Nato nelle campagne tedesche sul Mare del Nord, questo moped sfida ogni logica, trasformando un mezzo semplice in un’opera d’arte meccanica. Il telaio originale è stato completamente reinventato, mentre i cilindri ruggiscono con un fragore capace di farti sobbalzare. Un lavoro paziente e meticoloso, che fonde pezzi d’epoca con innovazioni sorprendenti. Non è un mezzo per la velocità, ma per attirare sguardi e orecchie: un progetto folle, affascinante e fragile, che parla di passione e ingegno.
Accendere il Puch Maxi S: cinque motori che si svegliano con la chiave inglese
Per far partire il Puch Maxi S ci vuole calma e precisione. La chiave inglese è la protagonista, uno strumento insolito per accendere un motore, ma indispensabile qui. Si parte girando a mano la ruota posteriore finché il primo cilindro non si mette in moto, con un rumore che parte piano e cresce piano piano. Poi si sbloccano le frizioni centrifughe degli altri quattro motori, uno alla volta, fino a sentire tutti i pistoni e carburatori lavorare insieme in un vero concerto meccanico.
Il rumore raggiunge i 127,5 decibel, quasi come una moto da corsa, molto più forte di qualsiasi ciclomotore normale. Spegnere questo mostro non è semplice: bisogna togliere tutte le candele insieme per fermare ogni motore. Alla base di questa meraviglia, nata nel 2026, c’è un Puch Maxi S originale del 1976, un monocilindrico due tempi da 48,8 cm³ pensato per i giovani di allora. Uwe Oltmanns, artigiano specializzato in motori d’epoca, ha aggiunto quattro motori identici al primo, portando la cilindrata complessiva a 350 cm³, quasi tre volte quella originale. Rimane però sempre un ciclomotore per legge, anche se le prestazioni sono da vera moto.
Telaio rifatto e sospensioni di pregio: un progetto senza paragoni
Il telaio è quello originale del Puch Maxi S, ma solo fino a un certo punto. Il retrotreno è stato completamente rifatto: il telaietto posteriore è stato tagliato via e sostituito con una struttura costruita a mano, dalle forme squadrate e robuste, per reggere i cinque motori. Una modifica drastica, necessaria a mantenere la stabilità e tenere insieme un meccanismo mai visto prima.
Le sospensioni sono un capitolo a parte. Il forcellone monobraccio posteriore arriva da un prototipo del 1993 sviluppato per l’Aprilia da corsa guidata da Ralf Waldmann, un pezzo raro e ambito dagli appassionati. Oltmanns lo ha adattato al telaio del Puch, abbinandolo a un ammortizzatore da mountain bike nascosto sotto la sella, collegato con pezzi lavorati al CNC per mantenere tutto compatto e funzionale.
Anche la forcella anteriore viene dallo stesso mondo: una rarissima WP prodotta in appena sessanta esemplari, pensata per l’Aprilia. I cerchi non sono da meno: quello posteriore in magnesio, a tre razze e firmato PVM, mentre quello anteriore è artigianale, forgiato con tecniche che uniscono il cerchio originale a un canale ricavato dal pieno. L’impianto frenante monta pinze Braking abbinate a dischi in acciaio inox tagliati al laser, un mix di design e tecnologia di alto livello.
La carrozzeria spicca per la verniciatura a tinte argento, oro e nero, realizzata con una tecnica testurizzata da un airbrusher locale. Il faro, disegnato da Oltmanns alle cinque del mattino dopo una festa, usa una tecnologia ottica a prismi presa da un proiettore BMW Z8, un tocco di innovazione che conferma l’anima artigianale del progetto.
Cinque motori, potenza e guida fuori dal comune
Ogni motore è stato portato da 48,8 a 70 cm³ con una rialesatura, mantenendo la base ma aumentando la potenza. A ogni cilindro corrisponde un carburatore, una frizione centrifuga e uno scarico libero, creando un sistema complesso e affascinante. Tre cilindri inferiori sono collegati a un albero centrale, mentre i due superiori lavorano con due trasmissioni a cinghia indipendenti.
Il risultato è un motore a cinque cilindri che gira all’unisono, ma produce calore e rumore intensi. Sven Wedemeyer, fotografo e amico di Uwe, dice senza mezzi termini che il Puch, pur funzionando a meraviglia, è quasi impossibile da guidare per il rumore e il calore che sprigiona. Non è un mezzo pratico per gli spostamenti di tutti i giorni o per gare, ma una scultura meccanica da ammirare, una sfida tecnica che stravolge ogni regola del ciclomotore.
L’opera di Uwe Oltmanns è un esempio chiaro di come la passione per i motori e la cultura del tuning possano spingersi oltre ogni limite, trasformando un semplice moped in un fenomeno unico nel mondo del custom.