Un motore a due tempi con 48 cilindri non è cosa da tutti i giorni. Eppure, esiste davvero. Dietro a queste macchine c’è la fantasia – e la precisione – di appassionati che trasformano un meccanismo apparentemente semplice in vere e proprie opere d’ingegneria artigianale. Si passa da motori con sette cilindri allineati a vere e proprie bestie meccaniche, nate da anni di lavoro meticoloso in officina. Il due tempi, spesso visto come qualcosa di basico e leggero, in realtà è solo il punto di partenza: da lì si costruiscono strutture complesse che sfidano le regole tradizionali. E non sono solo oggetti da vetrina: questi motori funzionano, spingendo al limite tecnologia e creatività, senza risparmiare qualche buona dose di pazienza.
Il motore a due tempi ha segnato la storia delle moto soprattutto per la sua efficienza: completa un ciclo di combustione in una sola rotazione dell’albero, garantendo una fase utile ogni giro. Questo lo rende più leggero e semplice rispetto al quattro tempi, che invece ne richiede due. Pochi pezzi in movimento significano meno peso e meno complicazioni, un vantaggio che ha reso il due tempi molto apprezzato.
Ma la semplicità spesso ha acceso la voglia di sperimentare di artigiani e appassionati. Vecchi motori Kawasaki, Puch o Simson sono stati rivisitati e messi insieme in modi sempre più originali. Non parliamo di progetti industriali, ma di lunghe serate in officina dove l’immaginazione tecnica ha preso il sopravvento sul buon senso. È così che sono nati alcuni dei motori a due tempi più strani e affascinanti, con numeri di cilindri che nessuno avrebbe mai pensato.
Uno degli esempi più noti è del britannico Simon Whitelock, esperto di Kawasaki raffreddate ad aria. Tra le sue creazioni spicca la Kawasaki KH 606, un mostro a sette cilindri in fila, montato su un telaio modificato ad hoc per ospitare un motore così insolito.
Whitelock ha preso sei motori Kawasaki KH 250, ognuno con un tricilindrico da 249 cm³, e li ha combinati fino a ottenere sette cilindri per circa 581 cm³. Per arrivare ai 606 cm³ dichiarati, ha usato cilindri leggermente maggiorati. Il telaio originale è stato allargato parecchio, mentre serbatoio e sella sono stati allungati di circa dieci centimetri per mantenere un aspetto equilibrato. La frizione è stata sostituita con una più robusta, presa dalla Kawasaki KH 500, per reggere la potenza e la complessità del nuovo motore.
La parte tecnica è stata impegnativa: sette carburatori, sette candele e sette scarichi, con una disposizione particolare – tre tubi a sinistra e quattro a destra. Per l’impianto elettrico, Whitelock ha montato un alternatore da auto. Il risultato? Un motore da circa 60 cavalli che pesa intorno ai 200 chili.
Questa moto non è stata solo un esercizio di stile, ma un modello funzionante e utilizzabile su strada. Nel 2025 è riapparsa in Giappone in un’asta online, con un prezzo vicino ai 70.000 euro, segno che la creazione di Whitelock ha conquistato il mondo delle moto fuori dal comune.
Non contento, Whitelock ha costruito anche un motore a nove cilindri disposti a W. In pratica, ha unito tre tricilindrici Kawasaki KH 250 uno dietro l’altro, montati su un telaio ancora più largo e lungo rispetto alla KH 606.
La cilindrata arriva a circa 750 cm³, con una potenza stimata intorno ai 75 cavalli. Per sincronizzare le tre manovelle ha usato ingranaggi a denti dritti, una soluzione complessa che ha creato problemi per la carburazione e gli scarichi. La soluzione è stata ruotare di 180 gradi il gruppo posteriore, trovando così la posizione giusta per i nove carburatori Mikuni da 28 mm.
Lo scarico è spettacolare: un sistema 9 in 6 con tre espansioni su ciascun lato. Il peso arriva vicino ai 220 chili e la velocità massima stimata è quasi 200 km/h. Anche questa moto non è rimasta ferma in vetrina: Whitelock l’ha guidata, pur ammettendo che non è facile da domare vista la massa di componenti meccanici da “gestire”.
Spingersi oltre ogni limite è stato lo scopo della “Tinker Toy”, altro progetto di Whitelock. Qui la base sono sedici tricilindrici Kawasaki KH 250, assemblati in un unico motore con ben 48 cilindri totali.
Non potendo metterli semplicemente uno accanto all’altro, Whitelock ha sezionato i propulsori e creato sei unità da otto cilindri, poi unite a formare un enorme motore centrale. La cilindrata totale supera i 4.200 cm³, con una trasmissione collegata a un cambio BMW K 100 adattato.
L’avviamento, vista la mole, non poteva essere manuale: ha montato un piccolo motore da scooter 125 cm³ che fa da motorino d’avviamento. Questo dettaglio porta il numero totale dei cilindri a 49, una piccola eccezione in un progetto già di per sé fuori da ogni regola.
La “Tinker Toy” pesa circa 600 chili, troppo per gare di velocità o maneggevolezza, ma il suo scopo era un altro: spingersi all’estremo in cilindrata e pistoni. Nel 2024 è stata venduta da Bonhams per 92.000 sterline, circa 106.000 euro, suscitando interesse tra collezionisti e appassionati di meccanica estrema.
Tra le curiosità storiche c’è la Galbusera V8 500, un due tempi sovralimentato progettato nel 1938 da Plinio Galbusera e Marama Toyo. Presentato al Salone di Milano, anticipava molte soluzioni moderne, con otto cilindri a V e una cilindrata intorno ai 500 cm³.
Il motore aveva due unità V4 controrotanti, con due alberi motore per bilanciare le forze. Il due tempi usava un lavaggio unidirezionale, spingendo la miscela con un compressore invece che con la precompressione nel carter, come nei due tempi classici.
Le prestazioni dichiarate erano 28 cavalli a 8.000 giri e una velocità massima attorno ai 150 km/h, ottimi numeri per l’epoca. Nonostante l’innovazione, la Galbusera V8 non è mai entrata in produzione e l’originale è andato perso.
Quasi novant’anni dopo, l’artigiano friulano Mirco Snaidero ha messo quasi undici anni per ricostruirla, basandosi su poche foto d’epoca e realizzando una replica funzionante.
Il tedesco Uwe Oltmanns ha realizzato una delle configurazioni più strane per un due tempi, partendo da una Puch Maxi S del 1976, un ciclomotore monocilindrico poi trasformato radicalmente.
Qui non c’è un motore con cinque cilindri, ma cinque motori separati, inizialmente da 50 cm³, portati a 70 cm³ ciascuno per un totale di circa 350 cm³. I tre motori sotto sono collegati da un albero comune, mentre i due sopra sono mossi da cinghie dentate.
L’avviamento è sequenziale: si accende un motore che muove la ruota posteriore e via via entrano in funzione gli altri, grazie a frizioni centrifughe. Spegnere la moto è un’operazione fuori dal comune, che richiede l’intervento manuale sulle candele.
Oltre alla potenza, quello che colpisce è il rumore: con cinque scarichi quasi senza silenziatori si arriva a 127,5 decibel, un livello che non passa inosservato in strada.
Infine, una delle ultime realizzazioni arriva dalla Germania con “The Fantastic Four”, un motore a quattro cilindri in linea costruito da Domenic Lorenz per Hartmann-Performance. Il progetto è basato sui motori Simson e ha dato vita a una piccola ma potente unità a due tempi.
Il carter è un pezzo unico, saldato su misura, con un albero motore a otto supporti per sostenere i quattro cilindri raffreddati ad aria da 70 cm³ ciascuno, per un totale di 280 cm³. L’alimentazione è affidata a quattro carburatori da 16 mm e quattro scarichi ben posizionati per ottimizzare la potenza.
Con cambio a cinque marce e frizione rinforzata, la moto dichiara circa 25 cavalli e 28 Nm di coppia, spingendo fino a oltre 120 km/h. La particolarità è che, a differenza di molte altre creazioni artigianali, questa moto ha superato le verifiche TÜV ed è omologata per circolare su strada.
Questi motori dimostrano come la passione e l’ingegno possano trasformare un concetto semplice come il due tempi in opere d’ingegneria sorprendenti, capaci di superare ogni limite di cilindrata e configurazione.
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